ναυτικό

Το σύνολο των πλοίων και των κάθε είδους πλωτών μέσων, των λιμανιών, των ναυτικών εγκαταστάσεων και των πληρωμάτων, με τα οποία αναπτύσσεται η ανθρώπινη δραστηριότητα στη θάλασσα. Διακρίνεται στο εμπορικό ν. ή εμπορική ναυτιλία, που ασχολείται με τη μεταφορά εμπορευμάτων και ανθρώπων για εμπορικούς σκοπούς και χρησιμοποιεί γι’ αυτό τα σχετικά πλοία, καθώς και τις εγκαταστάσεις και τα εργοστάσια που προορίζονται για τη ναυπήγηση, τη συντήρηση και τη χρησιμοποίηση των πλοίων· το πολεμικό ν., που περιλαμβάνει τα πολεμικά σκάφη και τα βοηθητικά τους, τα σχετικά αεροπορικά μέσα, τις βάσεις με όλες τις βοηθητικές υπηρεσίες (επικοινωνίες, αναγνώριση, επάκτια άμυνα)· το αλιευτικό ν. (που πιο πλατιά αποτελεί τμήμα του εμπορικού ν.), που περιλαμβάνει τα σκάφη και το προσωπικό που ασχολούνται αποκλειστικά με την αλιεία, το ν. αναψυχής, που περιλαμβάνει τα σκάφη που χρησιμοποιούνται για αναψυχή και αθλητισμό. εμπορικό ν. ή εμπορική ναυτιλία. Τα σκάφη του εμπορικού ν. ανήκουν κυρίως σε ιδιώτες που μπορεί να είναι φυσικά πρόσωπα ή ναυτιλιακές εταιρείες - αλλά και το κράτος μπορεί να έχει, για τις δικές του ανάγκες, εμπορικά πλοία και να εκτελεί μεταφορές όπως κι ένας ιδιώτης. Όταν δεν είναι διατεθειμένο να εκτελέσει άμεσα μια υπηρεσία εμπορικού χαρακτήρα, που θεωρεί αναγκαία για το εθνικό σύνολο, το κράτος μπορεί να αναθέσει σε πλοιοκτήτες της εκλογής του την εκτέλεση ορισμένων ναυτικών δρομολογίων, παρέχοντας ειδικές επιχορηγήσεις για την κάλυψη των ζημιών που υφίστανται, γιατί συνήθως οι γραμμές που εξυπηρετούν είναι παθητικές (άγονες γραμμές). Τότε έχουμε το επιχορηγούμενο εμπορικό ν., σε αντίθεση με το ελεύθερο εμπορικό ν., που δεν δεσμεύεται απέναντι σε κανένα κράτος για συγκεκριμένες υπηρεσίες, όπως δρομολόγια, αριθμό ταξιδιών, ναύλων κτλ., και επομένως δεν παίρνει κανενός είδους επιχορηγήσεις. Το κράτος όμως μπορεί να δώσει στο ελεύθερο ν., για να το βοηθήσει έναντι του ξένου συναγωνισμού, ενισχύσεις - ανάλογα με το μέγεθος των σκαφών και την απόσταση των ταξιδιών. Όλα τα άτομα που απασχολούνται στο εμπορικό ν. αποτελούν το ν. προσωπικό, που χωρίζεται σε ναυτιλλόμενο προσωπικό ή εργάτες της θάλασσας και προσωπικό ξηράς (λιμενικούς, τεχνικούς κτλ.): με τις αναπόφευκτες διαφορές από χώρα σε χώρα, το ναυτιλλόμενο προσωπικό είναι καταγεγραμμένο στα μητρώα εργατών της θάλασσας και το προσωπικό υπηρεσιών σε άλλα ειδικά μητρώα. Στο εμπορικό ν. απασχολούνται πρόσωπα των οποίων η εργασία αποκτά ειδικό χαρακτήρα. Ο εφοπλιστής, ο συμπλοιοκτήτης, ο πλοίαρχος, ο ναυλωτής, ο φορτωτής, ο ασφαλιστής και ο ναυτικός πράκτορας, που αντιπροσωπεύει τον πλοιοκτήτη ή τον εφοπλιστή σε κάθε πράξη που γίνεται μακριά από την έδρα του εφοπλιστή. Η ελληνική εμπορική ναυτιλία είναι από τις μεγαλύτερες, αν όχι η μεγαλύτερη του κόσμου· υπερβαίνει τα τριάντα εκατομμύρια κόρους (το ένα έκτο της παγκόσμιας χωρητικότητας), απασχολεί περισσότερους από εκατό χιλιάδες Έλληνες ναυτικούς και αποτελεί σημαντική πηγή συναλλαγματικών εσόδων για την ελληνική οικονομία. Τα συναλλαγματικά έσοδα από τη ναυτιλία ισούνται προς το μισό περίπου του εξαγωγικού συναλλάγματος και καλύπτουν το ένα έκτο της δαπάνης για τις εισαγωγές. Η ελληνική εμπορική ναυτιλία βρίσκεται τόσο με ελληνική σημαία όσο και με σημαίες ευκαιρίας (κυρίως της Λιβερίας και του Παναμά). Η χωρητικότητα κάτω από την ελληνική σημαία παρουσίασε κατά τα τελευταία έτη και μετά την αναπλήρωση των μεγάλων απωλειών του B’ Παγκοσμίου πόλεμου γρήγορη ανάπτυξη χάρη και στα παραχωρηθέντα φορολογικά κίνητρα. Η ελληνική ναυτιλία αναπτύχθηκε από τους αρχαίους χρόνους, εξαιτίας κυρίως της γεωγραφικής θέσης της χώρας. Στους νεότερους χρόνους παρουσίασε ανάπτυξη από το 1779 οπότε τέθηκε κάτω από τη ρωσική προστασία και στη συνέχεια, εξαιτίας των ευνοϊκών συνθηκών που δημιούργησε ο ηπειρωτικός αποκλεισμός μετά τη Γαλλική Επανάσταση. Ο Πουκεβίλ ανέβασε τη δύναμη του ελληνικού εμπορικού ν. κατά το 1813 σε 615 πλοία χωρητικότητας 154.000 τόνων, με 5.878 τηλεβόλα και 17. 526 ναύτες. Κατά την επανάσταση του 1821 η δύναμη του ελληνικού στόλου μειώθηκε, ενώ αυξήθηκε πάλι το 1860 σε 1.212 πλοία χωρητικότητας 234.000 τόνων. Περί το τέλος του 19ου αι. η ελληνική ναυτιλία πέρασε με επιτυχία τη φάση της μετατροπής της από ιστιοφορική σε ατμήρη, χάρη και στον σχηματισμό ιδιόρρυθμων συνεταιρισμών μεταξύ των ναυτικών οικογενειών. Κατά την έκρηξη του A’ Παγκοσμίου πολέμου (1914) αποτελούνταν από 476 ατμόπλοια χωρητικότητας 894.000 τόνων και 884 ιστιοφόρα χωρητικότητας 107.000 τόνων. Ιστορία. Η αρχαιότερη ναυτική εμπορική δραστηριότητα, για την οποία έχουμε πληροφορίες, είναι εκείνη που ανέπτυξαν, από τον 15o έως τον 6o αι. π.Χ. οι Φοίνικες στη Μεσόγειο, στις ακτές της οποίας εγκατέστησαν διάφορες αποικίες. Το φοινικικό ν. ακολούθησαν άλλα, όπως το ελληνικό, το ετρουσκικό και το καρχηδονιακό. Το τελευταίο ανέπτυξε μεγάλη δραστηριότητα από τον 6o έως το 2o αι. π.Χ., έπειτα όμως αναγκάστηκε να παραχωρήσει τη θέση του στο ν. της Ρώμης που κυριάρχησε στη Μεσόγειο για περίπου πέντε αιώνες. Μετά τη διάλυση της Ρωμαϊκής Αυτοκρατορίας στη Μεσόγειο κυριάρχησε το ν. του Βυζαντίου, το οποίο εκτός των άλλων αντιμετώπισε και την πειρατική δράση των Βανδάλων κι έπειτα των Αράβων. Αργότερα η εμπορική δραστηριότητα στη Μεσόγειο σημείωσε κάμψη για μικρό χρονικό διάστημα, ενώ άρχισε πάλι με την εμφάνιση των ιταλικών ναυτικών δημοκρατιών της Πίζας, του Αμάλφι και ιδιαίτερα της Γένουας και της Βενετίας, των οποίων το ν. σημείωσε μεγάλη ανάπτυξη την εποχή των Σταυροφοριών (1096-1291). Περίπου την ίδια περίοδο και κατά τον 14o αι. αναπτύχθηκαν στη βόρεια Ευρώπη άλλες εμπορικές ναυτιλίες, όπως εκείνες των φλαμανδικών πόλεων και ιδιαίτερα της Χανσεατικής Ένωσης. Με το τέλος του Μεσαίωνα άρχισε η εποχή των μεγάλων ταξιδιών στον Ατλαντικό και στον Ινδικό ωκεανό· μετά την ανακάλυψη της Αμερικής και του θαλάσσιου δρόμου για τις Ανατολικές Ινδίες περιορίστηκε σημαντικά η σημασία της Μεσογείου για το θαλάσσιο εμπόριο, με συνέπεια την παρακμή των μεσογειακών ναυτιλιών και την αλματώδη ανάπτυξη των ατλαντικών. Το 16o αι. πραγματικά επικράτησε το ν. της Ολλανδίας, που αναπτύχθηκε στη Φλάνδρα, και ιδιαίτερα το αγγλικό, που απέκτησε μεγάλα πλεονεκτήματα από τον Νόμο περί ναυτιλίας (Navigation Act) που θέσπισε το 1651 ο Όλιβερ Κρόμγουελ για να ενισχύσει το αγγλικό εμπόριο. Η ανάπτυξη του ευρωπαϊκού ν. δε σταμάτησε από τον 16o ως τον 18o αι., στο τέλος του οποίου παρουσιάστηκε στις θάλασσες νέα σημαία, των Ηνωμένων Πολιτειών της Αμερικής, της οποίας η σημασία αυξήθηκε προπάντων κατά τη διάρκεια αλλά και μετά τον B’ Παγκόσμιο πόλεμο. Ο 19ος αι. έφερε επαναστατικές αλλαγές στο τεχνικό πεδίο, με την αντικατάσταση του πανιού από τον ατμό, και στο εμπορικό πεδίο με το άνοιγμα της διώρυγας του Σουέζ (1869): χάρη στο δεύτερο αυτό γεγονός η Μεσόγειος έγινε πάλι ένας από τους σημαντικότερους δρόμους του θαλάσσιου εμπορίου. Κατά τον ίδιο αιώνα συγκροτήθηκαν οι μεγάλες εφοπλιστικές επιχειρήσεις που ζουν ακόμα αν και σε μερικές περιπτώσεις με διαφορετικές επωνυμίες. Ενώ το 1850 το συνολικό εκτόπισμα των διάφορων εμπορικών ν. έφθανε τους 7.378.000 τόνους, από τους οποίους οι 3.735.000 ανήκαν στην Αγγλία, το 1905 το συνολικό εκτόπισμα – 30.000 ατμόπλοιων και ιστιοφόρων περίπου - έφτανε τα 36.000.000 τόνους, από τους oποίους 17.000.000 με αγγλική σημαία. Η υπεροχή της Μεγάλης Βρετανίας διατηρήθηκε αναμφισβήτητη έως τα τέλη του B’ Παγκόσμιου πολέμου· μεσολάβησαν λίγα χρόνια υπεροχής των Ηνωμένων Πολιτειών και το 1969 την υπεροχή αυτή μεταξύ των μεγάλων δυνάμεων κατέκτησε η Ιαπωνία. Τα τελευταία χρόνια αυξήθηκε πολύ ο ονομαστικός στόλος της Λιβερίας (σήμερα κατέχει την πρώτη θέση στον κόσμο), του οποίου η χωρητικότητα δεν δικαιολογείται καθόλου από την εμπορική δραστηριότητα της χώρας αυτής, όπως και των άλλων μικρών κρατών· πρόκειται στην πραγματικότητα για σημαίες ευκαιρίας, που προσφέρουν ειδικά πλεονεκτήματα από άποψη φορολογίας και εργατικής νομοθεσίας, στους ξένους εφοπλιστές, οι oποίοι μπορούν έτσι να αποφεύγουν τους αυστηρότερους κανονισμούς των δικών τους χωρών. Πολεμικό ν. Εποχή του κουπιού. Όλοι οι αρχαίοι λαοί των ακτών της Μεσογείου είχαν, εκτός από το εμπορικό ν., και πολεμικό ν., όπως φαίνεται από τα ασσυριακά, αιγυπτιακά και ελληνικά ανάγλυφα και αγγειογραφίες. Η διαφοροποίηση μεταξύ εμπορικού και πολεμικού ν. ήταν αναγκαία, γιατί η ανάγκη ελευθερίας ελιγμών κατά τη μάχη - χρησιμοποίηση του εμβόλου για τον εμβολισμό και εμβολή για συμπλοκή σώματος προς σώμα - απαγόρευε την εξάρτηση από τον άνεμο και επέβαλλε τη χρήση των κουπιών· έτσι το πολεμικό ν. διάθετε πλοία μακριά και εμβολοφόρα. Για το εμπόριο, αντίθετα, τα πλοία ήταν ιστιοφόρα (πολύ οικονομικότερο μέσο κίνησης) με σκάφη πλατιά και κοντά, τα λεγόμενα στρογγύλα. Οι χαρακτηριστικές αυτές διαφορές, όπως και η τακτική του πολέμου στη θάλασσα, έμειναν ουσιαστικά αμετάβλητες κατά τη μακρά περίοδο του κουπιού, που διήρκεσε από την πιο μακρινή αρχαιότητα έως την Αναγέννηση, όταν άρχισε να επικρατεί το πυροβόλο όπλο. Δεν είναι γνωστό πότε ακριβώς άρχισαν να κατασκευάζουν πολεμικά πλοία διαφορετικά από τα εμπορικά, αλλά ασφαλώς αυτό έγινε όχι αργότερα από τον 8o αι. π.Χ., όταν οι Κορίνθιοι κατασκεύασαν την τριήρη, της οποίας η ονομασία προέρχεται από τον αριθμό των κωπηλατών για κάθε κουπί ή την τριπλή σειρά κουπιών: το πρόβλημα είναι ακόμα άλυτο. Η πρώτη ελληνική ναυμαχία έγινε λίγο αργότερα, το 664 π.Χ., μεταξύ των στόλων της Κορίνθου και της Κέρκυρας. Τον 5o και τον 4o π.Χ. αι. η μεγαλύτερη ναυτική δύναμη ήταν η Αθήνα, που χρησιμοποιούσε το λιμάνι του Πειραιά, όπου είχε τα ναυπηγεία και τους ναύσταθμούς της. Οι Ρωμαίοι απέκτησαν πραγματικό πολεμικό στόλο από τα μέσα του 3ου αι. π.Χ. και από τον Αύγουστο και μετά είχαν πολλούς στόλους, διασπαρμένους σε διάφορες περιοχές, οι οποίοι στηρίζονταν σε καλά οργανωμένες βάσεις, όπως οι σημαντικότατες της Ραβένας και της Μεσσήνης. Στις βόρειες θάλασσες μεγάλη πολεμική δράση ανέπτυξαν οι σκανδιναβικοί λαοί, που κατασκεύασαν άριστα πλοία με τα οποία μεταξύ του 8ου και του 10ου αι. έκαναν επανειλημμένες επιδρομές στα βρετανικά νησιά, κατέλαβαν τη Νορμανδία και έφτασαν στη Γροιλανδία και ίσως και στο Λαμπραντόρ. Αλλά οι μεγάλοι πολεμικοί στόλοι της εποχής του κουπιού έδρασαν κυρίως στη Μεσόγειο, η κυριαρχία της οποίας πέρασε από τους Ρωμαίους στους Βυζαντινούς, έπειτα στους Άραβες και αργότερα στις ιταλικές ναυτικές δημοκρατίες: αυτές κυρίως διάθεταν άριστα εξοπλισμένους ναύσταθμους. Εποχή του ιστιοφόρου. Η εμφάνιση των πυροβόλων στα τέλη του Μεσαίωνα έφερε ριζική αλλαγή στον ναυτικό πόλεμο και επομένως και στα πολεμικά πλοία. Καθώς δεν ήταν δυνατό να στηριχθούν καλά τα κανόνια στα κωπήλατα πλοία, έπρεπε να δημιουργηθεί νέος τύπος πολεμικών σκαφών, ανάλογος με τα μεγάλα και βαριά εμπορικά πλοία της εποχής· έτσι από τις γαλέρες προήρθε το βατσέλο, που μαζί με τις φρεγάτες και τις κορβέτες χαρακτηρίζει τους πολεμικούς στόλους έως τις αρχές του 19ου αι. Το μέγεθος των πλοίων, η δυσκολία της κατασκευής τους και του εξοπλισμού τους, οι αναπόφευκτες ανάγκες ναυπηγείων καλά εξοπλισμένων για τις επισκευές και τη συντήρηση τους, η εκγύμναση προσωπικού κατάλληλου για την επάνδρωση των μεγάλων σκαφών επέβαλλαν στα διάφορα ναυτικά κράτη όλο και μεγαλύτερες και δαπανηρότερες οργανωτικές αλλαγές. Την εποχή του ιστιοφόρου αναπτύχθηκαν ιδιαίτερα το γαλλικό, το ολλανδικό και κυρίως το αγγλικό ν., το οποίο, συντρίβοντας τους Γάλλους και Ολλανδούς ανταγωνιστές του, κατέκτησε την παγκόσμια θαλασσοκρατορία. Εποχή του έλικα. Ο 19ος αι., με την εφαρμογή του ατμού για την κίνηση και του σιδήρου για τη ναυπήγηση των σκαφών, έφερε μεγάλη μεταβολή στα πολεμικά ν., τονίζοντας τη διαφοροποίησή τους από τα εμπορικά. Τα πλοία, τελείως ελεύθερα στις κινήσεις τους και διαθέτοντας μεγάλες ταχύτητες, μπορούσαν να φέρουν πυροβολικό πολύ ισχυρότερο παρά στο παρελθόν και παρουσίαζαν μεγαλύτερη αντοχή στην πυρκαγιά από τα ξύλινα πλοία. Μια τέτοια τεχνική επανάσταση άλλαξε τελείως τα χαρακτηριστικά του πολέμου στη θάλασσα: μεταξύ των άλλων, η περιορισμένη αυτονομία, συγκριτικά με την εποχή του ιστιοφόρου, με την επακόλουθη ανάγκη του ανεφοδιασμού σε καύσιμα, έδωσε μεγαλύτερη σημασία στις ναυτικές βάσεις, που έγιναν έτσι βασικό στοιχείο των πολεμικών στόλων. Τα τελευταία τριάντα χρόνια του 19ου αι. η εμφάνιση των υποβρύχιων όπλων (ναρκών και υποβρύχιων) έφερε νέα μεταβολή στη συγκρότηση των στόλων: προστέθηκαν πράγματι και πλοία ικανά να χρησιμοποιούν τορπίλες - πρώτα τα τροπιλοβόλα κι έπειτα τα υποβρύχια - και σκάφη κατάλληλα για την άμυνα εναντίον των τορπιλοβόλων, δηλαδή τα αντιτορπιλικά πλοία, ικανά ν’ αντιμετωπίσουν τα υποβρύχια προστέθηκαν μόνο τον 20ό αι. Ήταν φυσικό από τη ναυτική τεχνική επανάσταση του 19ου αι. να επωφεληθούν περισσότερο οι χώρες εκείνες που πιο γρήγορα και πιο αποτελεσματικά προώθησαν την εκβιομηχάνισή τους και διέθεταν τις περισσότερες βάσεις και σημεία στήριξης στους ωκεάνιους χώρους: στη θέση αυτή βρέθηκε, με μεγάλη υπεροχή, η Μεγάλη Βρετανία, της οποίας το ν. κυριάρχησε χωρίς αμφισβήτηση όλον τον περασμένο αιώνα, διατηρώντας την υπεροχή που είχε κατακτήσει την εποχή του ιστιοφόρου. Στην περίοδο αυτή η ανάπτυξη του βρετανικού ν. γινόταν σύμφωνα με την αρχή του μέτρου των δύο δυνάμεων (two powers standard), κατά την οποία το βρετανικό ν. έπρεπε να είναι ίσο τουλάχιστον με το άθροισμα των δύο άλλων ισχυρότερων ν. Δεύτερο σε σημασία ήταν το γαλλικό ν.· αξιόλογο επίσης ήταν το ρωσικό ν., που, για γεωγραφικούς λόγους, αποτελείτο από τρεις χωριστούς στόλους: της Βαλτικής, της Μαύρης θάλασσας και της Άπω Ανατολής. Στην τελευταία περιοχή αναπτύχθηκε γρήγορα, κατά τα τέλη του περασμένου αι. με αντιρωσικό κυρίως στόχο, το ιαπωνικό ν. Στην Ευρώπη, από τα τέλη του 19ου αι., παρουσιάστηκαν δύο άλλα ν.: το ιταλικό και το γερμανικό. Το πρώτο, που δημιουργήθηκε, με την ένωση των στόλων της Σαρδηνίας και της Νεάπολης κατά τη δεκαετία 1880-1890 θεωρήθηκε το τρίτο ν. του κόσμου. Το γερμανικό ν. άρχισε ν’ αναπτύσσεται κατά το 1890, ώστε ν’ αποτελέσει σοβαρή απειλή για την αγγλική θαλασσοκρατορία. Στις αρχές του αιώνα μας οι μεγάλοι στόλοι ήταν επτά: ο αγγλικός, ο γαλλικός, ο ιταλικός, ο γερμανικός, ο ρωσικός, ο ιαπωνικός και των Ηνωμένων Πολιτειών. Ο ρωσικός στόλος της Άπω Ανατολής καταστράφηκε το 1905 από τον ιαπωνικό· δεκατρία χρόνια αργότερα, στο τέλος του A’ Παγκοσμίου πολέμου, ολόκληρος ο γερμανικός στόλος υποχρεώθηκε να παραδοθεί. Στις αρχές του πολέμου εκείνου η θεωρία του ναυτικού πόλεμου, βασιζόμενη και στα αποτελέσματα της ρωσοϊαπωνικής σύγκρουσης, στηριζόταν κυρίως στα θωρηκτά, που μπορούσαν ν’ αποδείξουν την αποτελεσματικότητά τους και μόνο με τον αποκλεισμό, όπως έγινε πραγματικά στον A’ Παγκόσμιο πόλεμο - κυρίως στη Βόρεια θάλασσα. Στον πόλεμο εκείνο πήρε ιδιαίτερη σημασία το υποβρύχιο, όπλο που το χρησιμοποίησαν εντατικά οι Γερμανοί εναντίον των συμμαχικών θαλάσσιων μεταφορών· την ίδια περίοδο άρχισε η χρησιμοποίηση του εναέριου όπλου ως βοηθητικού του πολεμικού ν., τόσο, που από τότε χρονολογούνται οι πρώτες προσπάθειες κατασκευής αεροπλανοφόρων. Το 1922, για ν’ αποφευχθεί ο ανταγωνισμός των ναυτικών εξοπλισμών, καθορίστηκε με τη Σύμβαση της Ουάσινγκτον η σχέση του συνολικού εκτοπίσματος των θωρηκτών και των αεροπλανοφόρων για τους στόλους της Μεγάλης Βρετανίας, των Ηνωμένων Πολιτειών, της Ιαπωνίας, της Γαλλίας και της Ιταλίας. Το 1934 η σύμβαση αυτή καταγγέλθηκε από την Ιαπωνία και από τότε οι ναυτικοί εξοπλισμοί άρχισαν ν’ αναπτύσσονται πάλι με τη ναυπήγηση πλοίων όλων των τύπων. Σύγχρονη εποχή. Ο δεύτερος παγκόσμιος πόλεμος, ενώ επιβεβαίωσε πάλι τη σημασία του υποβρύχιου, σημείωσε την παρακμή των πλοίων μάχης - που ουσιαστικά εξαφανίστηκαν από όλους τους στόλους, εκτός από τον αμερικανικό, που έχει ακόμα τέσσερα τέτοια πλοία, τα οποία γενικά μένουν στην εφεδρεία -και καθιέρωσε τη βασική σημασία των αεροπλανοφόρων που, ειδικά στις απέραντες ωκεάνιες αποστάσεις, αποδείχτηκαν βασικό στοιχείο της ναυτικής δύναμης. Οι τελευταίες μεγάλες τεχνικές πρόοδοι που σημειώθηκαν και στις ναυτικές εφαρμογές κάνουν παράτολμη κάθε πρόβλεψη: μπορεί όμως να θεωρηθεί βέβαιο πως η μεγάλη ανάπτυξη των πυραύλων, που τώρα μπορούν να εκτοξευθούν και από υποβρύχια σε κατάδυση, θα ελαττώσει τελικά τη σημασία των αεροπλανοφόρων ως πλοίων επίθεσης, αφήνοντάς τους το καθήκον να συνοδεύουν ομάδες δράσης και νηοπομπές και να υποστηρίζουν αποβατικές επιχειρήσεις. Σήματα ναυτιλιακών εταιρειών. 1) και 2) Μ. Βρετανία: Ρ & 0 Steam and Nav. Co., Cunard Steamship Co.? 3) Γαλλία: Cie des Messageries Maritimes? 4) Ιταλία: Adriatica? 5) Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας: Hamburg American Line? 6) Σουηδία: Swedish American Line? 7) Η.Π.Α.: United States Lines? 8) Καναδάς: Canadian Pacific? 9) Ισραήλ: Zinv? 10) Ολλανδία: Rotterdamsche Lloyd’ 11) Νορβηγία: Norwegian American Line? 12) Ιαπωνία: Nippon Yusen.

* * *

το (ΑΜ ναυτικόν)

βλ. ναυτικός.